Drömmen om att hitta en kortare transportväg mellan Europa och Asien var drivkraften bakom de stora arktiska expeditionerna i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet. Den svensk-finske upptäcktsresanden Adolf Erik Nordenskiöld var den förste som tog sig från Atlanten till Stilla havet genom att segla norr om Ryssland. Det skedde 1878–1880 ombord på det ombyggda valfångstfartyget Vega.

Ryssland har med en flotta av isbrytare hållit delar av nordostpassagen öppen. Bland annat fraktas malm från Sibirien till smältverk på Kolahalvön. I takt med att isen smälter i Arktis kan nya transportvägar öppnas, i alla fall delar av året.

–Det finns tre möjligheter. Nordostpassagen, Nordvästpassagen och på sikt kan det öppna sig en isfri väg tvärsöver Nordpolen. Jag har minst tro på Nordvästpassagen. Isen driver mot väst och stuvas ihop som packis norr om Kanada, säger Morten Mejlænder-Larsen.

Han är chef för Det Norske Veritas forskningsprogram om arktisk sjöfart. Det norska klassningsbolaget har redan studerat de utmaningar som sjöfarten ställs inför i arktiska farvatten under flera år.

Det handlar inte bara om risken för att frysa fast eller att kollidera med isberg. Under sommarhalvåret är dimma ett stort problem. Speciellt mindre fartyg kan också under vissa väderleksförhållanden täckas av is. Det finns ingen utbyggd räddningstjänst om en olycka sker.

–Avstånden är för stora för att det ska gå att skicka en helikopter till ett fartyg i sjönöd, säger Morten Mejlænder-Larsen.

Fördelen med att segla genom Arktis är att transportsträckan från Hamburg till Shanghai är 35 procent kortare jämfört med att segla genom Suezkanalen. Öppnas Nordvästpassagen skulle fartyg från Europa kunna segla direkt till USA:s västkust utan att passera Panamakanalen.

–Vi har sett på ett affärskoncept där vi jämför kostnaderna för de traditionella transportsträckorna med de arktiska. Det kortare avståndet måste jämföras med hur mycket mer bränsle som går åt för att bryta is och hur mycket dyrare fartygen blir.

Enligt det norska företaget Ocean Futures skulle ett fraktfartyg byggt som en isbrytare bli tre gånger så dyrt. Ett isförstärkt skrov innebär en ökad kostnad på 30–50 procent.

Det Norske Veritas har de senaste tre åren arbetat med att utveckla ett varningssystem för fartyg som visar hur stor belastningen från isen blir på fartygets skrov. ”The Ice Load Monitoring Project” har testats under två säsonger på det norska kustbevakningsfartyget KV Svalbard.

Systemet har bland annat fiberoptiska sensorer som mäter den påfrestning fartygets skrov utsätts för och elektromagnetisk utrustning som mäter tjockleken på isen vid bogen. Informationen visas och analyseras på egna skärmar på fartygets brygga, där den tillsammans med satellitdata och meteorologisk information integreras med elektroniska kartor så att den bästa seglingssträckan kan väljas. Systemet är nu färdigt för att kunna börja installeras på kommersiella fartyg.

–Vår slutsats är att det inte är tekniken som sätter begränsningar för att genomföra säker och välplanerad fartygstrafik i arktiska farvatten, säger Morten Mejlænder-Larsen.

Den största osäkerheten gäller vad som sker vid en olycka. Vad kostar det att då anlita ryska isbrytare?

–Att segla rakt över Nordpolen är lockande eftersom det är internationellt farvatten där ingen kan kräva avgifter. Nordostpassagen är grund och det är osäkert vilka villkor Ryssland kommer att ställa, säger Morten Mejlænder-Larsen.

USA och Kanada har för övrigt redan börjat gräla om villkoren i Nordvästpassagen. Kanada hävdar att detta är inhemska farvatten där landet ska ha full kontroll. USA hävdar att det är internationellt farvatten.