Det är ett hisnande språng som den kinesiska bilbranschen varit med om med staten som pådrivare och huvudägare.

År 1963 lär det bara ha producerats elva personbilar i hela Kina, och så sent som 1990 tillverkades inte mer än drygt 40000. Men sedan tog det fart. År 2002 producerades för första gången 1 miljon bilar, och i år kan antalet närma sig 10 miljoner.

Därmed väntas Kina i år passera Japan och bli världens största biltillverkare, räknat i antal fordon och inte i intäkter. Redan förra året producerade Kina fler bilar än USA, och första kvartalet i år gick Kina om USA även som bilmarknad, räknat i antal sålda fordon.

I inget annat land säljs nu alltså fler bilar.

Ändå är det bara början på en planerad expansion med målet att göra Kina till världens största exportör av bilar. Förra året exporterade Kina 644 000 bilar, huvudsakligen till marknader där säkerhetskraven är lägre än i USA och Europa. Och mer ska det bli. Det ska bland annat ske genom en satsning på el- och hybridbilar; i en treårsplan är målet att öka tillverkningen av sådana miljöfordon från ett par tusen 2008 till en halv miljon 2011.

För att bana väg för detta vill regeringen i Peking få igenom en stor omstrukturering av landets bilindustri som är splittrad på en mängd företag. Enligt en alldeles färsk studie gjord av svenska ambassaden i Peking finns nu omkring 50 inhemska biltillverkare i landet, och ”de flesta av dessa är små och finansiellt svaga.”

En av de medelstora tillverkarna är expansionshungriga Geely, som tillverkar cirka 200000 bilar om året och enligt en rad uppgifter visat intresse för de svenska bilföretagen. Geely, som till skillnad från de allra flesta andra bilproducenter i Kina är privatägt, har nyligen också uppmärksammats för att ha visat en lyxmodell som kritiserats för att vara en kopia av Rolls Royce Phantom. (Se bilder.)

Kinas regering vill få igenom en bred omstrukturering av branschen för att skapa två eller tre riktigt stora grupper som producerar mer än 2 miljoner bilar per år. ”Därutöver vill man se ett tiotal bilproducenter med tillverkning på cirka 1 miljon bilar per år”, skriver ambassaden.

Ledarna i Peking vill alltså utveckla ett par biljättar som kan konkurrera med globala giganter som Toyota och Volkswagen. För att komma dit vill regeringen ge en nyckelroll åt landets fyra största tillverkare, som nu uppmuntras till att gå samman med eller köpa upp andra bilproducenter.

Störst av dessa fyra är Shanghai Automotive Industry Group (SAIC), som kontrolleras av Shanghais stad och har samriskföretag med både Volkswagen och General Motors. SAIC producerade 1,8 miljoner fordon ifjol, de allra flesta ihop med VW och GM.

En annan av de fyra stora är Changan Automobile som har verksamhet tillsammans med Ford och sätter samman Volvo S40 i jättestaden Chongqing. Därifrån ska nu även en förlängd version av S80 introduceras på den kinesiska marknaden.

Changan kontrolleras av staten, liksom de två övriga i kvartetten: China FAW Group och Dongfeng Motor.

Dessa fyra uppmanades i ett direktiv i mars att börja köpa upp andra kinesiska bilbolag. Samtidigt fick ytterligare fyra biltillverkare, däribland Guangzhou Auto i Kanton, stöd för att göra liknande uppköp i sina respektive regioner.

Men centralregeringens planer att minska antalet små och medelstora biltillverkare stöter på motstånd från flera provinsregeringar, som är rädda att förlora arbetstillfällen och skatteintäkter, rapporterade Bloombergs nyhetsbyrå i veckan. Det är en oro som även bromsat fusioner inom Kinas stålindustri, som också består av en mängd företag.

–Provinsregeringarna är ett mycket stort hinder för konsolidering av industrin. Peking har en hel del inflytande, men inte tillräckligt för att bestämma allt, kommenterar bilkonsulten Michael Dunne, vd för JD Power & Associates China, enligt samma nyhetsbyrå.

I den svenska ambassadrapporten konstateras också att Kina gjort ett par tidigare försök att koncentrera sin bilindustri utan att lyckas. I mitten av 1990-talet ville regeringen samla de kinesiska tillverkarna efter amerikansk modell i tre stora grupper, plus tre mindre producenter. Ett annat försök i början av 2000-talet misslyckades också, sannolikt som följd av Kinas inträde i Världshandelsorganisationen (WTO) 2001, skriver ambassaden och fortsätter:

”Förmodligen kommer en genomgripande konsolidering att bli svår att uppnå innan Kinas bilmarknad helt öppnats för konkurrens.”

Dessutom finns en intern debatt i Kina, med en skepsis mot bilindustriernas expansionshunger utomlands. Nationella utvecklings- och reformkommissionen, en tung regeringsinstans som måste godkänna alla uppköp av utländska företag, har sagt att det är ”en mycket stor utmaning” för kinesiska företag att ta över och sköta utländska biltillverkare.

Flera frågetecken finns också kvar kring teknikutvecklingen och de kinesiska företagens förmåga att utveckla modeller som klarar kvalitetskraven i USA och Europa. Utländska bilföretag som är verksamma i Kina brukar också vara försiktiga med tekniköverföringen till sina kinesiska partner.

En hel del analytiker anser att det kan vara svårt för Kina att överbrygga gapet i teknologi till avancerade biltillverkare, men enligt ambassadrapporten underskattar sådana bedömningar ”kraften i den kinesiska utvecklingen”.

”Den kinesiska modellen, som bygger på en stor andel statliga tillverkningsföretag, innebär att politikerna mer eller mindre kan diktera hur framtiden för bilindustrin ska se ut. Det är svårt att argumentera för att detta inte skulle få globala konsekvenser även på kort sikt.”

”Frågan är inte om de kinesiska biltillverkarna kommer att bli direkta konkurrenter till märken som Saab och Volvo, utan när. Svaret kan mycket väl vara: tidigare än många anar.”

Kina kan mycket väl bli ”det första verkliga genombrottslandet för alternativa drivmedel”. Många kineser ”saknar starka band till bensinmotorer” och en övergång till andra drivmedel än bensin gynnas också av att de flesta bilresor i Kina görs på kortare sträckor, inom städerna.

”Dessutom satsar den kinesiska regeringen offensivt på att stimulera utvecklingen av alternativa bränslen. Detta kan vara den framtida kil in på västerländska marknader som kinesiska biltillverkare letar efter”, avslutar ambassaden sin analys.