Det började inte bra. När den första bilen skulle rulla ut från den nya Volvofabriken, den 14 april 1927, gick den inte att köra framåt. Man hade råkat vända drevsatsen i bakaxeldifferentialen fel. Medan styrelse och inbjudna väntade vändes drevsatsen rätt och den första personbilen Volvo ÖV4, Jakob kallad, kunde rulla ut ur fabriken.

Den som vill vara lite lustig kan påpeka att det också i dag kan tyckas som man på Volvo Personvagnar, Volvo PV, vänt växellådan bakochfram.

Det går mer bakåt än framåt för bil-fabriken på Hisingen numera. Under det senaste kvartalet backade Volvo Personvagnar med 3,6 miljarder och många önskar att det skulle gå att vända drevsatsen rätt igen lika lätt som 1927.

Bara i år har Volvo PV och AB Volvo, som i huvudsak tillverkar lastbilar, tillsammans varslat över 10 000 personer om att deras tjänster inte längre behövs.

Fordägda Volvo PV sysselsätter nära 18 000 personer i Sverige, före varslen, medan Volvo AB, som inkluderar Volvo Construction Equipment (entreprenadmaskiner) och Volvo Aero, har 28 000 anställda.

Volvo PV är långt ifrån den enda personbilstillverkaren som visar röda siffror i dag, men det är en klen tröst när den nuvarande ägaren, Ford Motor Company, gör ännu större förluster och befinner sig nära en ren konkurs. I samband med den senaste kvartalsrapporten vädjade Fordchefen Alan Mulally och de båda andra amerikanska bilbossarna om statlig hjälp till sina hastigt vittrande jättebolag och i veckan vädjade de tre om kontant hjälp.

Vore Volvo PV ett självständigt bolag skulle det vara ett företag med stora problem. Nu är Volvo PV ett helägt dotterbolag till Ford och därmed är Volvos problem enorma och framtiden oviss.

Oavsett om Ford räddas tillfälligt av de amerikanska skattebetalarna eller söker konkursskydd enligt konkurslagstiftningens Chapter 11, riskerar Volvo att hamna hos en ny ägare.

– Det är ingen tvekan om att situationen är alarmerande. De amerikanska bilföretagen klarar sig inte utan omedelbar hjälp, vilket gör det extra besvärligt för Volvo och Saab. Det är inte sannolikt att ett amerikanskt stöd till bilindustrin får hamna utanför USA och varken Volvo PV eller Saab Automobile klarar sig på egen hand, säger professor Christer Karlsson vid Handelshögskolan i Köpenhamn.

– Saab är idag en så integrerad del i Opel att det i praktiken är samma företag medan Volvo fortfarande har en viss frihet. Men det innebär att Ford snart måste hitta en köpare till Volvo PV.

Enligt Christer Karlsson är den troliga köparen i så fall en biltillverkare av småbilar, som behöver ett varumärke för att etablera sig i premiumsegmentet. Även om han inte vill peka ut någon särskild så menar han att köparen säkert finns i Italien, Frankrike, Sydkorea eller Kina.

Om det även innebär att Volvo på sikt också försvinner rent fysiskt från Sverige finns det olika åsikter om.

Några analytiker tror att ett ägarbyte innebär att Volvos personbilstillverkning i Göteborg flyttas till en region med ett annat kostnadsläge. Andra menar att en del av värdet i varumärket ligger just i det svenska arvet som finns i det som kallas det västsvenska fordonsklustret med förankringen i SKF, i Nohab i Trollhättan och så förstås Chalmers och Hög-skolan Väst.

Krisen för Volvo PV och AB Volvo, som också går igenom sin värsta period hittills sedan frigörelsen från personbilarna 1999, skakar hela klustret, särskilt som Saab Automobiles ägare, General Motors, befinner sig i en om möjligt ännu värre kris än Ford.

Enligt Matts Carlsson, fordonsanalytiker och vd vid Göteborg Management Institute, är risken för en dominoeffekt stor och påverkar hela bilsverige om någon av biltillverkarna tvingas lägga ner.

Då och då framförs kravet att staten ska gå in i bilföretagen för att stötta med lån eller ägarkapital under den akuta krisen, men det är något såväl analytikerna som ansvariga politiker av alla kulörer värjer sig emot. Motviljan mot direkta statliga stöd handlar inte så mycket om att man inte inser konsekvenserna av en nedläggning av ett av företagen utan av vilka reaktioner det skulle utlösa hos andra EU-länder.

Däremot är man både inom alliansen och oppositionen ense om att den svenska staten måste hjälpa till genom att stödja forskning och utbildning och bygga ut infrastrukturen. Det ska helt enkelt vara lönsammare att ha biltillverkning kvar i Göteborg än att lägga ner den, resonerar man.

Men Volvo har inte alltid varit en guldkalv för sina ägare. Den första modellen ÖV4, (ÖV för öppen vagn och 4 för fyrcylindrig motor) tillverkades i bara 996 exemplar och kostade den första ägaren, SKF, så mycket att man ville sälja verksam-heten till den amerikanska biltillverkaren Nash två år efter starten.

Affären gick så långt att Nash grundare och ägare Charles W Nash befann sig på båten från USA till Göteborg för att skriva på köpehandlingarna när Volvos grundare, Assar Gabrielsson, övertygade SKF:s vd och styrelsen att avbryta försäljningen och i stället gå vidare med Volvo som ett dotterbolag inom SKF. Volvo var sedan en del av SKF-koncernen ända fram till 1935 då det knoppades av och börsnoterades.

De största vinsterna kom från buss- och lastbilstilverkningen, ända fram till 1950. Det berodde inte enbart på att försvaret rustade upp under krigsåren 1939 till 1945, utan på att de tunga fordonen redan då hade högre marginaler.

Redan 1936 började Volvo marknadsföra sina personbilar med begreppet säkerhet och med PV444 myntades den kända sloganen ”Volvos värde varar”, som syftade på bilens hållbarhet och höga andrahandsvärde.

1956, när Volvos kanske mest kända modell, Amazon, introducerades bytte Volvokoncernen vd för första gången. Till ny vd utsågs Gunnar Engellau, som hämtades från Volvo Flygmotor.

Volvo hade fram till vd-bytet vuxit till en storindustri med 31000 anställda men under Gunnar Engellaus 15 år vid rodret blev koncernen fyra gånger större och den särklassigt största i Sverige med 205000 anställda. Volvo var nu inte bara Göteborgs stolthet utan också en riksangelägenhet. ”Dit Volvo svänger, svänger Sverige” var en sanning som gäller än idag.

När Gunnar Engellau avgick 1971 rekryterades hans svärson Pehr G Gyllenhammar. Det visade sig snart att Gyllenhammar hade en helt egen och från sin svärfar självständig agenda. Ett av hans första beslut var att lägga ner produktionen av Engellaus älsklingsbil, sportbilen P1800.

Om Volvokoncernen fram till 1971 varit en snabbväxande och framgångsrik biltillverkare, men också lite grått och anonymt, blev det med Pehr G Gyllenhammar en annan ordning.

Som ingen i näringslivstoppen engagerade sig Gyllenhammar i politiska frågor och var aktiv för att föreslå lösningar på samhällsproblem. Han rörde sig där det syntes vilket gjorde honom till den mest kände och beundrade svensken under många år. Gyllenhammar var en för sin tid ovanlig företagsledare med sitt intresse för politik och samhälle. Han var ledamot av folkpartiets styrelse och hade ambitioner att bli statsminister i en kommande borgerlig regering.

Hans ideologiska övertygelse var emellertid inte större än att han 1977, då Volvo stod inför att investera i en ny modell, efter 240-serien, uppvaktade den dåvarande industriministern Nils G Åsling med begäran om att staten skulle bidra med hälften av utvecklingskostnaden för den nya bilen, två miljarder kronor. Efter moget övervägande beviljade regeringen 900 miljoner i ett villkorslån, vilket dock inte togs emot av Volvo.

Numera är P G Gyllenhammar mest känd för sina spruckna affärer, vilket är en smula orättvist eftersom fler-talet affärer faktiskt blev av, låt vara att de mest spektakulära gick i stöpet.

I raden av Volvoaffärer kan man nämna köpet av holländska DAF 1976, förslaget att slå ihop Volvo med Saab-Scania 1977, försöket att byta till sig en stor del av de norska oljefyndig-heterna mot hälften av Volvo 1978, köpet av Anders Walls Beijerinvest 1981, köpet av Cardo med Sockerbolaget och Hilleshög 1985, fusionen med statliga Procordia 1990 och samarbetsavtalet med franska Renault samma år och så förslaget om en regelrätt fusion med Renault som ledde till Gyllenhammars dramatiska avgång 1993.

Bilverksamheten kantades under Gyllenhammars tid av succéer och floppar rent produktmässigt, men försäljningen ökade stadigt ända fram till 1990, då Volvo plötsligt efter flera goda vinstår chockartat redovisade 900 miljoner i förlust och kraftigt minskande försäljning. För att parera förlusten sade Volvo upp 6000 anställda.

Under P G Gyllenhammars 22 år på Volvo hade bolaget förvandlats från biltillverkare till ett omfattande och tämligen vildvuxet konglomerat där man förutom bilar tillverkade läkemedel, livsmedel, tändstickor, tobak och mycket annat. Hans efterträdare Sören Gyll rensade bryskt i företagsfloran för att komma tillbaka till kärnverksamheten.

1997 tillträdde Electrolux koncernchef Leif Johansson som koncernchef i Volvo. Två år senare, 1999, såldes personbilsdivisionen till amerikanska Ford Motor Company för 50 miljarder kronor. Senare samma år gör Leif Johansson ett kuppartat försök att köpa konkurrenten Scania, men affären stoppas av EU-kommissionen. Volvo vänder sig då till Renault och förvärvar Renaults lastbilsdivision mot att Renault erhåller 20 procent av aktierna i AB Volvo.

Volvos personbilsverksamhet som nu är det enda kvarvarande prestigebilsmärket inom Ford, var fram till för två år sedan en mycket bra affär för Ford. Volvo drog in miljardvinster till koncernen, inte minst på grund av en gynnsamt hög dollarkurs. Tacken från Ford har visat sig i bantad forskning och en eftersatt produktutveckling.

Från att ha varit en av bilvärldens mest kreativa och framåtblickande biltillverkare med säkerhet och miljötänkande som de viktigaste punkterna på programmet är Volvo numera en bland flera andra hyggligt konstruerade mellanklassmärken utan de kännemärken som gjorde märket känt fram till slutet av 1990-talet.