Efter elva konkurser, ett antal bolag som valt att lägga ned verksamheten, nio rekonstruktioner, fyra företag som bestämt sig för att lämna landet och varsel av 19 500 personer, vittnar underleverantörerna äntligen om en stabilisering.

- De signaler jag får är att företagen har bottenkänning. Det har visserligen tillkommit ett par tusen varsel under sommaren, men varselvågen har mattats av, säger Svenåke Berglie, vd för branschorganisationen Fordonskomponentgruppen, FKG.

- Men någon uppgång att tala om ser vi ännu inte.

FKG var tidigt ute och varnade för att krisen riskerade att skörda många offer om inte stödåtgärder sattes in i tid.

Det stöd som riktades framför allt mot underleverantörerna var undsättningslån på 5 miljarder kronor. Tanken var att lånen skulle kunna sökas av företag som befann sig i akut likviditetskris.

Samtidigt var kraven så hårda att inte en krona har lånats ut till dags dato. Bland annat skulle företagen ha möjlighet att betala tillbaka lånen inom sex månader.

”Inget företag kommer att kunna göra troligt att så kan ske och i så fall kommer lånet inte att beviljas”, skrev FKG i ett brev till Näringsdepartementet i januari.

Och kontentan är att det blev precis så illa som FKG befarade.

- När vi började varna för konkurser i Sverige så hade vi fyra konkurser. Det gick precis så illa som vi trodde, säger Svenåke Berglie.

Men kan man inte säga att krisen har lett till en hälsosam utgallring?

- Nej, jag tycker inte det. Vissa företag som gått i konkurs, eller lämnat landet, har varit de enda spelarna av någon rang inom speciella teknologier. Vi ser en dränering av kompetens som måste bli kännbart för fordonstillverkarna.

Ett exempel är utlandsägda Polytec Composites med flera hundra anställda i Sverige som lägger ned verksamheten i landet.

- Det är det enda företaget av någon storlek i Sverige som jobbar inom tekniken härdplatser och kompositmaterial, säger Svenåke Berglie.

Ett annat exempel är underleverantören Fehrer i Ed, tillverkare av skum till bilsäten och nackstöd till bland andra Volvo och Saab. Antalet anställda gick från drygt 220 till cirka 85 innan bolaget begärdes i konkurs i juli.

- Visst, det har varit konkurser och problem i alla Europeiska länder. Men det jag tycker är märkligt är att regeringen gav Almi i uppdrag att låna ut pengar till bolag med upp till 250 anställda - vilket tycks ha fungerat bra - men inte kunde ordna att större företag fick möjlighet att låna pengar. Och företag med upp till 250 anställda står bara för 25 procent av omsättningen i leverantörsindustrin.

Svenåke Berglie menar att han fick något av en förklaring till varför det blev på det här sättet under Almedalsveckan i Visby.

- Jag träffade en del tunga politiker i finansutskottet och näringsutskottet. De hade fått för sig att det stöd man gav bankerna i början av krisen på något sätt skulle ha ändrat bankernas beteende. Men inget kunde vara mer felaktigt. Det är ett totalt missförstånd, bankerna har inte velat låna ut pengar till underleverantörer.

Till skillnad från i många andra europeiska länder har bilindustrin i Sverige lämnats åt sitt öde under krisen, anser Berglie.

- Till exempel har många länder en typ av permitteringslönesystem. Staten går in och täcker en del av lönekostnaden istället för att företagen säger upp folk och staten tvingas betala arbetslöshetsunderstöd.

- Det kan man tycka vad man vill om. Men det innebär att svenska företag inte har fått, och inte får, konkurrera på samma villkor som många europiska bolag. De senare har haft, och har, en bättre likviditetssituation och har kunnat behålla sin kompetens. Kommer det en vändning inom kort har dessa företag ett jätteläge.

Stödet i många europeiska länder utgörs fortfarande av bland annat generösa skrotningspremier som hjälper till att lyfta bilproduktionen. Tyskland har till exempel infört en skrotningspremie på 2 500 euro, drygt 25 000 kronor, per skrotad bil vid köp av en ny.

- I Tyskland har de fått öka produktionen i vissa anläggningar, och det påverkar ju underleverantörerna direkt. 70-75 procent av bilen kommer ju från underleverantörsindustrin, säger Svenåke Berglie.

Men även en rad andra stödåtgärder har satts in. Frankrike har till exempel lanserat ett forsknings- och utvecklingsstöd på 400 miljoner euro under en fyraårsperiod, samt lagt 300 miljoner euro på en investeringsfond för omstrukturering i bilindustrin.

Frankrikes plan för underleverantörerna innehåller också ett stöd på 1 miljard euro för att företag som finansierar fordonsköp ska kunna refinansiera sig.

I Tyskland har KfW, motsvarigheten till svenska Almi, fått ytterligare befogenheter att hjälpa underleverantörer. Det handlar bland annat om ett garantiprogram på motsvarande 100 miljarder euro. Analogt med KfW-stöden har staten också lanserat ett kreditstöd för de större företagen.