Choken dras ut och motorn, tillverkad i Skövde, ristar igång. Den låter som en brunstig höfläkt.

Fredrik Nyblad skrider ut i Stockholms­trafiken med en vit Volvo 240 DL. Det tickar och blinkar på instrumentbrädan innan han får på sig säkerhetsbältet. Ett välbekant ljud för miljoner svenskar.

Den 24 år gamla bilen har bara gått 12 000 mil men ingen tittar eller pekar efter den. Volvos 240 har tillverkats i nära 3 miljoner exemplar och tas för fullkomligt självklar.

Men för 37-årige motorjournalisten Fredrik Nyblad är Volvon unik. Den är en av hans barndoms stora känsloupplevelser.

– Volvobilarna har alltid varit rikslikare. Titta på den här instrumentbrädan. Så här skulle den se ut, vare sig bättre eller sämre, säger han från det blå förarsätet – även det en måttstock i bilvärlden.

Saab var visserligen bilen för de körglada individualisterna. Men Volvo var något större – märket som alla andra bilar i Sverige tvingades mäta sig mot. PV:n, Amazonen, 140- och 240-bilarna angav helt enkelt vad som var – en bil.

Fredrik Nyblad klämmer fingrarna runt den svarta stora ratten och svänger utan servo in på en parkeringsplats.

När Volvo svänger, svänger Sverige. Så beskrevs Volvos betydelse för den svenska ekonomin i början av 80-talet Volvos dåvarande koncernchef Pehr G Gyllenhammar. Då var Volvo Sveriges största företag.

Allt började 1924 på Svenska Kullagerfabriken (SKF) där 32-årige Assar Gabrielsson var försäljningschef. Tillsammans med ingenjören Gustaf Larson ville han starta biltillverkning i en av SKF:s fabrikslokaler.

Affärsidén var enkel: De skulle bygga bilar med hög kvalitet och enkel konstruktion; bilar för svenska vägar och klimat och de två herrarna lyste av entusiasm.

Det gjorde inte SKF:s ledning. Men till slut gav de klartecken. Gabrielsson och Larson fick ett av SKF:s vilande bolag – Volvo AB som fram till 1920 hade tillverkat kullager.

Klockan 10 den 14 april 1927 öppnades dörrarna i fabriken i Lundby och företagsledningen väntade utanför på den första serieproducerade personbilen, en öppen Volvo ÖV 4, gemenligen kallad Jakob.

Men inget hände. Först efter ett tag rullade den – till allas lättnad – ut. Bilen hade näm­ligen först rullat bakåt när man lade i växeln. I nervositeten hade någon råkat montera drevsatsen i växellådan bak och fram.

År 1935 knoppades Volvo av och aktien noterades på stockholmsbörsen. ”Nu blev vi hela svenska folkets egendom”, kommenterade Assar Gabrielsson entusiastiskt börsnoteringen. Men det var en grov överdrift. Först en bit in på 60-talet hade antalet aktieägare växt så att man skulle kunna använda beteckningen folkaktie.

Folkbil blev Volvo däremot tidigt. En fin höstdag 1944 visades en prototyp av PV 444 i Kungliga Tennishallen i Stockholm. En kutryggig bil av enkel konstruktion. 148 437 krigströtta besökare kunde storögt titta på bilen under tio dagar. Och därefter inleddes Volvos storhetsperiod.

Det ständigt expanderande Folkhemmet fick en extra familjemedlem när Volvobilar plötsligt stod på gårdsplaner utanför de nybyggda egnahemmen.

”Rapp” säger det när Fredrik Nyblad drar åt handbromsen på den vita Volvo 240:n. Ett av många välbekanta Volvoljud. Han utvecklar sina tankar om varför han gillar den vita – för många – väldigt vardagliga bilen.

– När man är runt 11–12 år är man väldigt mottaglig för att få djupa känslor för bilar. Detaljer och årsmodellförändringar uppfattas nästan som sanningar.

Han menar att det är därför en gammelbilentusiast nästan alltid faller för bilar vars storhetstid sammanfaller med dennes egen barndom. Och Volvo som alltid varit extremt vanlig bland svenskar – och därmed blivit rikslikare – har en särställning. Han får något drömmande i blicken.

– Jag är född 1972 och har fallit pladask för Volvo 240 från tidigt 80-tal. Det är som att resa tillbaka till barndomens trygghet. Men hade jag varit född 20 år tidigare hade drömbilen hetat Volvo PV eller Amazon.

Volvo hade liksom Saab få modeller. PV 444 blev med några få detaljändringar PV 544 – som fick ett syskon 1956 i den vackert skulpterade Amazonen.

Samma år avgick grundaren Assar Gabrielsson och efterträddes av Flygmotors chef Gunnar Engellau, som 1971 efterträddes av sin egen svärson, den 36-årige juristen Pehr Gustaf Gyllenhammar. Då höjdes åtskilliga ögonbryn. Det talades öppet om nepotism och bristande omdöme.

Men PG Gyllenhammars insåg att finansieringen av framtida modellserier skulle bli svår. Han började titta på olika samarbetsalternativ.

I början av 1977 tog han kontakt med Marcus Wallenberg med förslag om en fusion mellan Volvo och Saab-Scania. Affären presenterades i maj och slog ner som en bomb, inte minst bland de anställda direktörerna i Saab-Scania.

Deras tvekan blev också det som gjorde att affären till slut officiellt avskrevs på senhösten.

Samma dag som affären med Saab-Scania lades åt sidan av Volvos styrelse träffade PG Gyllenhammar den dåvarande norske statsministern Oddvar Nordli. Nu skulle norska intressen köpa 40 procent av Volvo – som skulle noteras på Oslobörsen.

Volvo skulle i gengäld få 750 miljoner kronor och del i lovande oljekoncessioner i oljefälten i Nordsjön.

Men Aktiespararnas vd Håkan Gergils protesterade och slutligen tvingades PG Gyllenhammar dra sig ur avtalet 1979. I efterhand har PG Gyllenhammar hävdat att motståndet mot Norgeavtalet orkestrerades av Marcus Wallenberg.

”It takes one to know one” heter det på engelska när två likar förstår varandra. Den åldrande Marcus Wallenberg sökte mot slutet av sin levnad efter en industrialist som skulle kunna vara den kapitalismens frontfigur han själv varit. Valet föll inte inom familjekretsen – utan på PG Gyllenhammar.

Ett samarbete inleddes. Volvo köpte 25 procent av aktierna i vardera Atlas Copco och Stora Kopparberg. Wallenbergsfären köpte på motsvarande sätt en stor andel av Volvo.

Men allt tar en dramatisk vändning. Marcus Wallenberg dör 1982 och en öppen maktkamp mellan PG Gyllenhammar och Marcus Wallenbergs lagliga arvinge, sonen Peter Wallenberg, blossar upp. Affären faller.

Nu hade Volvo både hunnit lansera Volvo 144 1966 och hösten 1974 kom 240-serien. Och 1981 lanserades bilen som skulle utmana Saab 900 turbo: Volvo 240 turbo.

– Min pappa köpte en vit 244 turbo. Jag älskade verkligen den bilen, säger Fredrik Nyblad. Tänk dig bilen som alla känner till och kan relatera till – och så står det turbo på bakstammen och det går att köra från 0 till 100 på 9 sekunder. Det var helt otrolig känsla.

Även lyxmodellerna 164, 264 och senare 760 blev drömbilar för många. Egentligen var de med få undantag samma bilar som de vanliga snikmodellerna – men ändå med en svårförklarlig gloria runt sig. De blev folkhemsdrömmar.

Samtidigt drev bolaget Volvo allt längre från biltillverkning. Samma år som Volvo 240 turbo lanserades, 1981, hade Gyllenhammar köpt finansmannen Anders Walls imperium Beijerinvest med guldklimpen oljetrading­bolaget STC. Men samarbetet bröt ihop även där och Wall trängdes ut efter ett kuppartat styrelsemöte 1983.

Man köpte sedan läkemedelsbolaget Pharmacia för 650 miljoner kronor och för att växa ytterligare på läkemedelsområdet ville PG Gyllenhammar liera sig med den omskrivne Reefat el Sayed och hans Fermenta.

Men Reefat el Sayed, som utsetts till ”Årets svensk” 1985 avslöjades som en skojare. Volvo kunde dra sig ur affären utan större förluster men PG Gyllenhammars rykte som affärsman var fläckat.

Då lierade han sig i stället med det finländska näringslivets fixstjärna – Nokiachefen Kari Kairamo. Nu skulle Volvo köpa Nokia.

Men när Kairamo sökte förankring för planen i Nokia ägarkrets anade han ett motstånd som skulle kunna stjälpa idén. Motståndet, inbillat eller inte, sänkte den depressivt lagde Kairamos humör och det antas vara en bidragande orsak till hans självmord 1989.

Så kom det som skulle bli den stora triumfen. Samgåendet med Renault.

Gyllenhammar tecknade redan 1990 ett samarbetsavtal, men efter en lång och infekterad debatt avblåses fusionen sedan det framkommit att franska staten, som är huvudägare i Renault, tänkt sig behålla den slutliga makten i det gemensamma bolaget via en så kallad gyllene aktie.

Sveriges mest profilerade företagsledare har plötsligt inte längre stöd i sin styrelse. Han avgick med omedelbar verkan.

I Göteborg är man dock eniga; PG Gyllenhammar var en stor industriledare som dömdes efter Jantelagen och i juryn satt i huvudsak stockholmare med lönekuverten från Wallenberg.

Gyllenhammar efterträddes som koncernchef av Volvos vd Sören Gyll – som koncentrerade verksamheten mot bilar och entreprenadmaskiner.

Efterträdaren Leif Johansson fortsatte att renodla verksamheten och stärka kassan och 1999 klövs Volvo i två delar – personbilsrörelsen såldes till amerikanska Fordkoncernen för 50 miljarder kronor.

Till en början var Volvoköpet ett lyckokast för Ford och Volvo levererade in miljardvinster. Men efter stora förluster har det pratats om försäljning sedan 2006.

Det dröjde dock ända till förra våren innan Ford, genom ett enkelt pressmeddelande, bekräftade att Volvo Personvagnar skulle säljas och ganska snart dök namnet Geely upp som köpare.

Vi säger adjö till Fredrik Nyblad och hans Volvo – som egentligen tillhör hans arbetsgivare, gammelbilstidningen Klassiker. Men nu vill han köpa sin egen Volvo 240, från tidigt 80-tal. När han själv var 11–12 år.

– De stora lamporna och blinkerslamporna skapar ett så vänligt fejs tycker jag, den är bilvärldens motsvarighet till golden retrievern, lika snällt utseende och trygg för barnfamiljen, säger han.