Tänk dig att åka snabbtåg till Thailand på mindre än 24 timmar.

Visst låter det i dag otänkbart, men Anna Odhner, CAG-konsult på tågtillverkaren Bombardier, tror inte att framtiden bjuder på motstånd. Resan mot svenska höghastighetsbanor har bara börjat men måste först passera ett antal milstolpar.

För drygt en månad sedan överlämnade den statliga utredaren Gunnar Malm ett betänkande till infrastrukturminister Åsa Torstensson (C) gällande höghastighetsbanor. Utredningen föreslår 44 mil nya dubbelspår mellan Stockholm och Göteborg samt 30 mil nya dubbelspår mellan Jönköping och Malmö.

– Höghastighetsbanor löser långsiktiga ­kapacitetsproblem för gods- och persontra­fiken. De skapar också bättre effektivitet i transportsystemet samtidigt som vi använder infrastrukturen för att skapa utvecklingskraft, säger Gunnar Malm.

Kostnaden för projektet uppskattas till 125 miljarder kronor där staten ska stå för hälften medan resten finansieras av banavgifter, berörda regioner och EU-bidrag.

Den 16 november ska alla remisser vara ­inlämnade och därefter håller regeringen två möten med remissinstanserna om deras synpunkter. Gunnar Malm anser att det är ett viktigt samhällsbygge i nivå med när stam­banorna byggdes på 1850-talet och han är övertygad om att man kommer att kunna lösa finansieringen.

– Vi pekar på två alternativ. Ett där staten använder höga banavgifter för att bekosta ­finansieringskostnaden och ett alternativ med privata finansiärer. Höga kostnader är en negativ aspekt i likhet med intrång och barriäreffekter men annars har jag svårt att se att någon kan missgynnas av höghastighetståg, säger han.

Ute på kontinenten finns det redan höghastighetståg. I Frankrike sedan 1981. För att hänga med den europeiska utvecklingen krävs det att Sverige genast sätter i gång planerna om höghastighetståg menar Hans Kumlin.

Han började sin karriär som lokförare 1975 och är i dag bland annat instruktionsförare i Hallsberg för elever som ska lära sig att köra tåg.

I september i fjol blev han rikskändis då han tillsammans med lokförare Stefan Utterström satte svenskt hastighets­rekord på järnväg. För första gången körde ett tåg i mer än 300 kilometer i timmen på svensk mark.

– Det var det en speciell känsla att slå rekordet. När man passerar gränsen vid 300 kommer omgivningen mycket snabbare emot en än när man kör i 200 kilometer i timmen. Och även om det inte finns någon fara för att spåra ur är det desto skakigare i så hög hastighet, säger Hans Kumlin.

För fyra år sedan startade projektet Gröna Tåget för att ta fram ny teknik till tåg som ska kunna ersätta modellerna X2000. Projektet är ett samarbete mellan Banverket, den kanadensiska tågtillverkaren Bombardier, branschföreningen Tågoperatörerna samt Chalmers och KTH.

Ett år senare, 2006, erbjöd SJ lokförare som kunde provköra och testa olika tekniker och Hans Kumlin var en av dem. Året därpå valde SJ att inte vara med i projektet men förra sommaren var det dags igen.

Under åtta veckor fick Hans Kumlin provköra ett ombyggt motorvagnståg och hastighetsrekordet skedde mellan Skövde och Töreboda den 14 september.

– Det är väldigt intressant att vara testkörare. Man får en annan inblick i hur ett fordon är uppbyggt och vad man gör för att bygga om ett tåg, säger Hans Kumlin.

Gröna Tåget gjorde omfattande tekniska prov under perioden 2006–2008 för att analysera och prova ut förbättrade tekniska system.

Bombardier har deltagit i projektet med egen teknisk utveckling inom Regina 250 och den rullande provbänken från Transitio, Reginatåg 9062.

Det var med Regina 250 som Hans Kumlin och Stefan Utterström satte hastighetsrekordet: 303 kilometer i timmen på ett spår där man normalt kör högst 200 kilometer i timmen.

– Visst har jag många gånger tänkt att ­Sverige borde skaffa höghastighetståg. Man vet ju att andra länder har legat långt före i utvecklingen och vårt snabbtåg X2000 är i den jämförelsen inget snabbtåg, säger Hans Kumlin.

De svenska järnvägarna är väldigt kurviga vilket betyder att det skulle vara mycket svårt att köra höghastighetståg på dem. Därför är det enligt den statliga utredningen nödvändigt att bygga höghastighetsbanor där höghastighetståg för persontrafik kan köra.

Förutom kurviga järnvägar är hård belastning ett annat problem. Det finns i  dag inte tillräckligt med plats på spåren vilket också pekar för att det blir ett beslut om nya banor tror Hans Kumlin.

– Man skulle kunna rusta upp de gamla ­banorna men det är inget bra alternativ om man vill köra riktigt fort. Det enda negativa med höghastighetsbanor är kostnaden men om man kan lösa finansieringen kan jag inte se några andra negativa aspekter, säger han.

Men även om regeringen ger klartecken för infrastrukturprojektet senare i vinter kommer det dröja närmare 15 år innan banorna och tågen kan vara i drift. Byggstarten kan planeras till år 2015 och år 2023 kan tågen börja rulla.

Hans Kumlin kör alla förekommande tåg som instruktionsförare och skulle väldigt gärna vilja prova på att köra höghastighetståg. Men tiden talar emot honom. När tågen kan komma i drift är Hans Kumlin pensionär.

– Även om jag inte kommer att kunna köra tågen så hoppas jag att jag har möjlighet att åka med dem.

Och nu blir det inga fler färder i 300 kilometer i timmen för Hans Kumlins del. Projektet Gröna Tåget kommer inte att genomföra fler provkörningar. Alla tester som har gjorts ska nu analyseras och om ett år kommer en sammanställning.

– När det gäller höghastighetsbanor finns det en ambition inom hela transportsidan att få till stånd en utbyggnad. Gröna Tåget är en fortsatt utveckling på det som påbörjades en gång i tiden med X2000, säger Tommy Burstad, ansvarig för projektet Gröna Tåget inom Banverket och menar att allt nu hänger på regeringens ambitionsnivå gällande höghastighetståg.

– Sverige är ett utav de små länder som fortfarande kan bygga sofistikerade tåg och den kunskapen måste vi vidmakthålla.

Anna Odhner, CAG-konsult på Bombardier, har precis varit en vecka i Långsele i Ångermanland och testat ett nytt trafiksäkerhetssystem.

I dag är det olika säkerhetssystem i alla länder, men inom en snar framtid kommer Sverige och övriga Europa att ha ett gemensamt trafiksäkerhetssystem för järnvägarna, det så kallade ERTMS-systemet. Det nya systemet kommer att finnas på höghastighetsbanorna om dessa byggs i framtiden.

I en gammal pendeltågsvagn från 1960-­talet testar Anna Odhner det nya datasystemet.

– Jag måste åka runt och se till så att systemet inte kraschar och att det fungerar på en mängd sträckor. Även om det har varit mycket krångel i bland så är det nya systemet groteskt mycket bättre än det äldre, säger hon.

I drygt ett och ett halvt år har hon rest land och rike runt och testat datasystemet. Hon säger sig ha lärt känna en drös med lokförare och har fått god kontakt med samhällen vars enda knutpunkt är tågstationen.

– Det är fascinerande att se att hela samhällen kan leva upp för järnvägen. Utan den skulle många byar gå förlorade.

Det kommer att ta 15 år innan ERTMS-systemet finns installerat överallt, men under tiden är det nya systemet kompatibelt med det gamla vilket betyder att ett tåg med det nya systemet även kan köra på gamla banor. Och när ERTMS finns på plats hoppas Anna Odhner att även höghastighetstågen är det.

– Fördelen med höghastighetståg är att det går snabbt vilket kan ge en mycket högre trafiktäthet.

Hon ser förutom miljönyttan även restiden som en positiv faktor. Även om de tänkta banorna endast ska gå mellan Sveriges största städer kommer resenärer som ska till andra orter också kunna dra nytta av en förkortad restid när de byter tåg i till exempel Malmö menar Anna Odhner.

– Infrastrukturen gällande höghastighetsbanorna kommer att kunna ge en väldigt ­positiv samhällseffekt. Det skulle vara jättekul att få vara med när allt kommer på plats, säger hon och ler brett.