Saab hade lagts ner förr eller senare i alla fall eftersom inte ens General Motors kan driva ett dotterbolag med förlust hur länge som helst. I själva verket har det varit ett mysterium att GM inte dragit sig ur tidigare.

Under alla år som Saab tillverkat personbilar har bolaget endast redovisat svarta siffror under några få år. Senast det hände var 1997, på pricken 50 år efter den första prototypen tillverkats i Saabs flygplansfabrik i Trollhättan.

De första bilarna som kom ut på marknaden 1950, tre år efter prototypen visats, var alla gröna, hade framhjulsdrift och hög markfrigång. Om det var på grund av färgen eller markfrigången, så blev Saaben från början en favorit hos skogsfolk och människor som behövde en robust bil.

En framträdande egenskap hos Saab var en, i jämförelse med konkurrenterna, utmärkt väghållning, som följde av framhjulsdriften. Trots en svag motor var Saaben redan från början framgångsrik som rallybil. Det utnyttjades av marknadsavdelningen som fick gratis publicitet.

När Saab introducerades på den amerikanska östkusten 1955 etablerade sig märket som en tävlingsbil och fick en image som en mycket udda sportbil. Saaben var en leksak för människor som ville bli betraktade som lätt excentriska.

Kuriöst nog har Saab, varken då bolaget var helsvenskt eller senare i amerikansk ägo, på allvar försökt etablera sig på andra marknader än Sverige, Storbritannien och USA.

Också i Storbritannien, som var näst största marknad efter Sverige, var Saab en säregen sportbil som segrade i allehanda rallytävlingar. Speciellt attraherades engelsmännen av det faktum att den lilla motorsvaga bilen så enkelt kunde spöa större och motorstarkare ekipage från Italien, Frankrike och Tyskland. Den mest kände svensken i Storbritannien, före Björn Borg vill säga, var under många år rallyhjälten Erik Carlsson ”på taket”.

Saabs problem var efter några år motorn. Tiden hade gått ifrån den rykande tvåtaktsmotorn som från att vara charmigt udda hade blivit bara konstig. 1966 byttes tvåtaktaren ut mot en fyrtakts V4:a från Ford, men därmed försvann också en del av Saabimagen.

På Saab insåg man att det inte räckte med en modell i två varianter, kombin 95 och sedanen 96, utan det krävdes en mer exklusiv konventionell bil, vilket blev Saab 99, som presenterades 1969. Den var emellertid ingen sportbil till en början utan en ”bredaxlad svensk” som skulle säljas som familjebil i Sverige och Storbritannien och liten andrabil i USA. Den marknadsfördes med säkerhet som främsta säljargument. Samtidigt fortsatte den framgångsrika satsningen på rallytävlingar där Saab 96 fort-farande segrade, trots en mer än 20 år gammal grundkonstruktion.

För den bilköpande allmänheten i Sverige, Storbritannien och USA var det hela förvirrande. Var det en rallybil man funderade på att köpa eller var det en familjebil?

Ännu värre blev förvirringen när Saab 1977 introducerade 99  Turbo, familjebilen som gick som ett skållat troll både på vägarna och i bilhallarna. Turbon sålde bra och hjälpte till att under några år vända förlusterna till en smärre vinst, men vinsterna var långt från de nivåer som krävs för en kontinuerlig produktutveckling.

För att hålla produktutvecklingskostnaderna nere inledde Saab 1984 ett samarbete med italienska Fiat i det som kom att kallas De fyras klubb.

Tillsammans utvecklade Saab och Fiatbolagen Lancia och Alfa Romeo en gemensam plattform som hos Saab kallades Saab 9000, hos Fiat hette Fiat Croma, hos Lancia hette Lancia Thema och hos Alfa Romeo hade beteckningen Alfa Romeo 164.

Trots att alla fyra modellerna skiljde sig åt på de flesta punkter bidrog släktskapet till att Saab 9000 aldrig blev den succé Saab hoppats på.

Saab och Lancia samarbetade också om en modell som Saab kallade Saab  600 och i den italienska varianten Lancia Beta. Paradoxalt nog var det Lancia som under flera år lyckades göra Lancia Beta till världens mest framgångsrika rallybil medan Saab 600 bara bidrog till att Saabs kvalitetsrykte helt förstördes.

När General Motors 1990 köpte in sig som hälftenägare i Saab skildes Saab och Scania åt efter 21 års äktenskap. I och med skilsmässan stod det klart att ett viktigt skäl till sammanslagningen varit att pengar skulle kunna slussas från den lönsamma lastbilsdivisionen för att täcka de mycket stora underskotten i Saabs personbilsverksamhet.

General Motors skäl till att köpa 50 procent i Saab var att man ville ha ett europeiskt prestigemärke i sin så kallade varumärkesportfölj, som skulle kunna konkurrera med BMW och Mercedes hemma i USA. Affären illustrerar för GM:s del vådan av att låta bilentusiaster sköta bilföretag.

GM lyckades ytterligare förstöra Saabs namn genom att föra ihop Saab med Opel i utvecklingen av 9-5 och de båda 9-3-modellerna. Dessutom satte man Saabs märke på den stora suv:en Chevrolet Trailblazer och kallade den Saab 9-7X samt på Subaru Impreza som fick heta Saab 9-2X och drog genom det på sig de verkliga bilentusiasternas hånfullhet.

I dag är Saabs varumärke utsuddat till oigenkännlighet utanför Sverige, medan vi svenskar fortfarande sörjer den svenska Saaben och oljeröken längs grusvägarna.