Det är en svinkall novembermorgon 1972. På flygplatsen Kastrup i Köpenhamn står ett propellerplan av modellen Metropolitan och värmer upp motorerna. Passagerarna väntar tålmodigt medan propellerbladen roterar i den kyliga morgonluften.

Det skulle ha varit en helt vanlig morgon om det inte var för att en sexårig pojke sitter i cockpit och småpratar med sin pappa. Fadern är SAS-pilot, ett av den tidens mest beundrade yrken, och han tar ofta med sonen på sina flygningar.

Knappt 37 år senare står Ulf Samuelsson själv med pilothatten på i en Boeing 737 på Arlanda. Han hukar sig i den trånga styrhytten och pekar på var han brukade sitta.

– Det finns nästan alltid en extraplats i cockpit och där satt jag och tittade på pappa och styrman. Jag vet inte varför just den där morgonen på Kastrup fastnade så i minnet, säger han.

Efter de ständiga studiebesöken på pappas jobb utövade pilotyrket en magnetisk dragningskraft på både Ulf Samuelsson och hans syskon. Det är svårt att hitta en familj vars öde är så sammanvävt med SAS som just familjen Samuelssons.

Förutom 43-årige Ulf, som i dag flyger långlinjer, är både hans syster och bror SAS-piloter. Även Ulfs svärfar har samma bakgrund. Runt bordet på vissa familjemiddagar sitter alltså fem piloter från det som en gång var Skandinaviens stolthet.

– Vi är väl lite unika i det avseendet. Det finns många ”SAS familjer” men så vitt jag vet ingen annan med fem piloter. Men mamma har för länge sedan tröttnat på att höra på vårt snack om SAS så vi pratar faktiskt inte så mycket om det vid middagsbordet, säger Ulf Samuelsson.

Därmed inte sagt att det saknas samtalsämnen. Just nu upplever SAS den kanske allvarligaste krisen i bolagets 63-åriga historia. Förutom en besvärlig lågkonjunktur brottas bolaget med höga personalkostnader, stigande oljepriser, en besvärlig klimatdebatt och ett ständigt lurande terroristhot.

Dessutom gör ettriga lågprisbolag allt för att sno marknadsandelar och utmåla SAS som en dinosaurie dömd till undergång.

Annat var det när Ulf Samuelssons pappa började på SAS 1958. Då var det kommersiella flyget ungt och för många svenskar var det en dröm att en gång i livet få sätta foten ombord på ett flygplan. Piloterna, ständigt brunbrända och i perfekt pressade uniformer, var välbetalda och allmänt beundrade.

Under de påföljande årtiondena tävlade SAS i världseliten. Linjenätet sträckte sig på 1970-talet från Manila i Asien, över Kapstaden i Sydafrika till Buenos Aires i Sydamerika. SAS-piloterna var nästan som en förlängd arm av diplomatkåren och kunde i perioder vara utstationerade på något av bolagets flygnav runt om i världen.

Med på denna fantastiska flygresa fanns alltså familjen Samuelsson som periodvis bodde i Sydamerika och Asien. Till exempel gick Ulf som femåring i engelsk skola i Bangkok.

– Det var ett helt annat liv. SAS var verk­ligen dörren till världen. Det fanns inga ­begränsningar. Men med åren har nätet ­dragits ihop allteftersom de andra nationella ­bolagen har växt, berättar Ulf Samuelsson och visar med händerna hur något stort sakta krympt ihop.

När han själv bestämde sig för att bli pilot, på sent 1980-tal, fanns fortfarande den ­mytomspunna och strålande auran kvar kring SAS och pilotyrket. I dag är det mesta borta.

– Det finns ju en glassig bild av Janne Carlzons SAS från åttiotalet. Den stämmer nog till viss del. På den tiden ville ju alla piloter och flygvärdinnor hit.

Men gradvis har bilden ändrats. SAS är inte längre det självklara alternativet. Glansen har blivit lite avnött, säger Ulf Samuelsson.

En grundorsak till förändringen är att de nationella drakarna som SAS har tappat sin särställning. När de europeiska flygmonopolen försvann på 1990-talet fick de gamla, ”fina” flygbolagen stenhård konkurrens.

På den nordiska marknaden hotas SAS i dag av såväl lågprisaktörer som Ryanair, Easyjet och Norwegian som stora jättar som Air France/KLM.

Den vikande lönsamheten har tvingat SAS att pressa sina kostnader. Kraven på piloter, kabinpersonal och markanställda har successivt skruvats upp. I den senaste förhandlingsrundan under hösten har bolaget velat sänka alla löner med 10–20 procent för att spara ytterligare 2 miljarder kronor.

För piloterna handlar det enligt medieuppgifter om besparingar på 900 miljoner kronor. Det ska läggas till den 20-procentiga kostnadseffektiviseringen (inklusive ordentliga lönesänkningar) som genomfördes i februari. Vissa fackklubbar har gått med på ytterligare lönesänkningar, men det totala resultatet från förhandlingarna med de 39 fackföreningarna blir inte känt förrän i kvartalsrapporten på torsdag.

Ulf Samuelsson är en av dem som tycker att bolaget börjar närma sig en gräns för vad kåren kan tolerera.

– Jag är inte intresserad av att sänka min lön särskilt mycket mer. Jag älskar mitt jobb och skulle gärna stanna här till pension. Jag försakar redan så mycket för det här jobbet. Jag missar mycket vardagsliv med min familj och vänner. Jul, nyår, midsommar och möjligheten att gå en kurs känns som ren lyx, säger han.

Besparingssamtalen har kantats av ett irriterat tonläge mellan ledning och personal. Vd Mats Jansson har liknat fackets inställning vid en ”Berlinmur” som förr eller senare måste falla, något som retat upp många anställda.

– Visst, det är för många fackföreningar på SAS, det tycker jag också. Men att öppet gå ut och kritisera oss i pressen leder ingenstans. Jag önskar kanske att vår ledning fokuserade mer på den kunskap och vilja som finns hos personalen än att bara se oss som en kostnad, säger Ulf Samuelsson.

Det är måndag eftermiddag och i hissen på väg upp till SAS markbas på Arlanda tittar kapten Eric Ericsson på klockan. Om tio minuter – klockan 13.40 – går han på sitt skift. Bara 50 minuter senare lyfter dagens första flygning mot Göteborg.

Vissa dagar flyger han sex sträckor vilket är max enligt gällande regler. Just i dag blir det ”bara” fem landningar i olika svenska städer. I kväll kommer han sova över i Skellefteå innan en ny arbetsdag i luften tar vid.

På väg från den oansenliga kafeterian med en pappersmugg i handen, skrattar han när ”champagne-eran” inom SAS förs på tal.

– Det finns så många fördomar om oss på SAS. Vi beskrivs som lata och överbetalda. Det är en bild som kanske stämde någorlunda för 40 år sedan men i dag är det verkligen inte så, säger han.

Eric Ericsson är ett levande exempel på hur arbetsbördan för kortlinjepiloterna har ökat de senaste åren. Precis som Ulf Samuelsson har han jobbat i runt 20 år på bolaget och kan därför lätt jämföra då med nu. När han började hade piloterna cirka 450 flygtimmar per år. Nu ligger snittet på runt 800 timmar.

– Man märker att man är mer sliten. Vi har i dag färre fridagar än vad vi hade tidigare och vi producerar mer. Det är konkurrensen som driver fram det, säger han.

Gränsen för piloternas dagliga tjänst­göringstid är i dag 13 timmar med två landningar. Ju fler landningar desto kortare tjänstgöringstid är tillåten. Per vecka tillåter den europeiska myndigheten 60 timmars arbete, men här sätter kollektivavtalen stopp vid 47,5 timmar.

Eric Ericsson är rädd för att pilotfacken snart kommer att tvingas gå med på att jobba mer.

– Det bolag som driver på hårdast kommer att få de andra med sig. Frågan är bara hur fort det går, säger han.

Detta kan i förlängningen påverka säkerheten, menar Eric Ericsson som tror att det kommer bli vanligare med piloter som helt enkelt inte kan flyga för att de känner sig för trötta.

– Vi har en skyldighet enligt luftfartslagen att kliva av om vi känner att det är för mycket. Kör vi så hårt som myndigheten stipulerar så kommer vi att få se fler sådana fall i framtiden, säger han.

När man pratar informellt med SAS-anställda om de pågående nedskärningarna så framträder en bild av stora nationella slitningar inom koncernen.

Flera svenska anställda som SvD Näringsliv talat med riktar främst sin ­ilska mot de danska personalgrupperna som man anser vara överbetalda.

Både Eric Ericsson och Ulf Samuelsson formulerar sig försiktigt när konflikten kommer på tal, men de bekräftar att det finns spänningar mellan de tre ägarländerna.

– På ett sätt är det oundvikligt att det blir så. I nedskärningstider så ställs ju den enes kassa mot den andras. Men vi har obalanser i ­bolaget vad gäller kostnaderna. Då är det fel att gå fram med en osthyvel och kapa med lika mycket överallt, säger Eric Ericsson.

Många anställda på SAS i Sverige skyller på förre vd:n Jørgen Lindegaard som 2004 styckade upp flygbolaget i fyra delar: Sverige, ­Norge och Danmark samt en separat del för den interkontinentala trafiken. Det spädde på nationalismen.

Men trots att det beslutet nu rivits upp av Mats Jansson, så lever konsekvenserna kvar.

– Det märks framförallt på långlinjerna där folk från alla tre nationerna jobbar tillsammans. Men alla i samma yrkeskategori bör ha samma villkor när de jobbar i samma plan. Då blir det inget skitsnack, säger Ulf Samuelsson.

På väg bort mot inrikesterminalen på Arlanda hejar de två piloterna ideligen på andra ­piloter och flygvärdinnor som kommer med sina rullväskor. Och det har blivit lättare att hålla reda på kollegorna, som mest var 900 piloter stationerade i Stockholm, i dag är det knappt 600.

– Man känner alla. I besparingstider kommer det ju inte in några nya ansikten heller vilket tyvärr gör att medelåldern ökar, säger Ulf Samuelsson.

Men SAS kommer inte att kunna spara sig till framgång, det är hans bestämda uppfattning.

– Det vore trevligt att se en expansiv plan. Att vi inte bara ska försöka spara oss ur det här. Personligen tror jag att vi har gjort det för länge. På bekostnad av vår besparing så expanderar andra. De vinner för att vi backar, säger Ulf Samuelsson och får medhåll.

– Vi är benägna att gå långt för att hjälpa bolaget. Men alla insatser som sätts in måste ju vara förtroendeingivande. Att stoppa de här pengarna i ett svart hål är ointressant, säger Eric Ericsson.

Båda hoppas med hjärtat att SAS ska kunna fortsätta flyga under egen flagg. Så sent som i januari i år uppgav dock jätten Lufthansa att man förde samtal med SAS om ett uppköp. Nu verkar det tyska intresset för SAS ha svalnat, men Eric Ericsson tycker att man ska hålla dörren öppen för ett samgående.

– Personligen tror jag inte att det skulle vara en katastrof om vi blev uppköpta. Måste det till ett uppköp för att vi ska överleva, så visst, säger han.

När lönerna sänks, prestigelinjer läggs ned och imagen försämras har alltfler av deras pilotkollegor börjat snegla utomlands.

På Arabiska halvön finns expansiva bolag som Qatar Airways och Emirates som kan erbjuda lite av svunna tiders glans när det gäller status och lönevillkor.

– Försämras villkoren för långt är det ­säkert många som kan tänka sig att byta arbetsgivare, säger Ulf Samuelsson bistert.

Oavsett vad som händer med SAS de närmaste åren så tror han att det kommer bli ­betydligt färre ”SAS-familjer” i framtiden.

– Mina barn blir nog inte piloter i SAS. Sannolikheten var större att någon ur min generation valde SAS eller ett flygjobb överhuvudtaget. Men vi vår se hur företaget utvecklas. Vi tror på ett framtida SAS, säger Ulf Samuelsson.