Prognosen ovan kommer från professor Ferdinand Dudenhöffer, chef för Center for Automotive Research, som förutsäger att genombrottet för elbilen kommer 2015. Och det är ingen dröm, säger han. Och inte önsketänkande heller.

–2015 har batteripriserna sjunkit så pass kraftigt att elbilar kompletterade med enkla förbränningsmotorer inte kostar mer än en dieseldriven bil, säger han. Två år senare är de lika billiga som bensinbilar.

Rena elbilar, utan motor som förlänger räckvidden, kommer däremot att vara nischprodukter med en marknadsandel på 15 procent 2025. De kommer huvudsakligen att utnyttjas av myndigheter, stora organisationer och företag i storstäder med stränga miljökrav.

Batteritekniken är nyckeln till framgång. Och där är det idag de japanska och koreanska tillverkarna – med Toyota och Samsung i spetsen – som leder utvecklingen. Europa, som i första hand satsar på koldioxid­reduktion genom biobränsle respektive bränslesnålare moderna motorer, har enligt Dudenhöffer blivit omsprunget.

På väg är dessutom ett dynamiskt Kina som satsar hårt på batteriteknik.

–Kineserna är otroligt snabba. Det som idag utvecklas på en bakgård kan i morgon vara redo för världsmarknaden, säger Dudenhöffer.

Det innebär en dramatisk omstrukturering av hela marknaden. Inte bara biltillverkarna kommer att påverkas.

Tufft blir det framför allt för komponenttillverkare som idag är specialiserade på växellådor, katalysatorer eller delar till dagens förbränningsmotorer – komponenter som snart inte kommer att behövas längre.

Idag är det Toyota som med sin Prius enväldigt dominerar marknaden för elhybrider. Honda har varit mindre framgångsrikt med Civic, men satsar hårt på hybridtekniken precis som Volkswagen, Mercedes och Nissan-Renault. Gemensamt för flertalet av dessa modeller är att det rör sig om hybrider där en förbränningsmotor – det kan vara allt från en bränslesnål modern diesel till en biodiesel – driver fordonet tillsammans med elmaskiner som matas av batterier och som dessutom kan fungera som en generator när bilen rullar.

Ett helt annat koncept har General Motors som om två år kommer ut på marknaden med Volt, den första vardagsdugliga – det är i alla fall ambitionen – elbilen som drivs enbart med elmotorer. Under de första sex milen matas motorerna, en vid varje hjul, av ett T-format batteripaket på 180 kilo som är monterat under chassit och som laddas på tre timmar i ett vanligt vägguttag. Därefter tar en förbränningsmotor över och levererar i sin tur el till motorerna.

Kunderna som GM jagar är familjerna som idag kör en vanlig medelklassbil men har tröttnat på bensinkostnader som bara ökar – och kanske också vill hjälpa till att förbättra miljön.

–Med Volt kan vi få ett genombrott på marknaden. Kunderna vill definitivt ha den här bilen. Frågan är bara om de är beredda att betala för den, säger GM:s Europachef Carl-Peter Forster.

Ursprungligen hade GM:s vice koncernchef Bob Lutz utlovat ett pris på cirka 30000 dollar. Men det löftet tycks man inte längre kunna infria.

–Räkna inledningsvis med 40000 euro, säger Carl-Peter Forster, som hoppas på en försäljning kring 50000 bilar redan under det första året, trots en prislapp på närmare 370000 kronor.

Det är först några år senare som priserna sjunker. Batterierna, som i den första Volt-generationen kostar minst 100000 kronor, tillverkas då i tillräckligt stor skala.

Hur passar då Saab in i den nya GM-satsningen? Volt kommer ju först ut i USA i form av en Chevrolet och året därpå som en Opel i Europa.

–Saab är som klippt och skuret för eldrift. Det ligger helt i linje med satsningen på biobränsle, säger Carl-Peter Forster.

När kan vi i sådana fall räkna med den första eldrivna Saaben?

– Det finns inga beslut. Men det är klart att vi först satsar på Opel som är störst. Saab har helt andra försäljningssiffror och kommer senare.

På koncernens utvecklingslabb i Mainz, Adam Opel Advanced Fuel Center, är batteritesterna inne i slutfasen. Litium-jonbatterierna består här av 220 celler och är sammansatta i T-form.

Två företagsgrupper utvecklar var sitt batteri – den ena under ledning av Continental, den andra med Compact Power i spetsen – och GM har ännu inte bestämt ­vilken grupp som får uppdraget.

– Batterierna är de helt avgörande komponenterna. Men det räcker inte. Vi vet att elbilens framtid står och faller med att kunderna aldrig ska behöva känna vad vi kallar ”räckviddsrädsla”, säger Andrew Farah som är chefsingenjör för Volt.

–Tar batteriet snart slut? Måste jag kanske avbryta resan och åka hem igen? Sådant ska man som bilist aldrig behöva fundera över.

Fyra av fem bilister kör visserligen inte mer än högst fem mil om dagen, och det klarar man enkelt med en batteriladdning som räcker för sex mil. Vill man köra längre sträckor kopplas förbränningsmotorn in, steglöst och utan att det känns.

GM räknar visserligen med att vara först ute på marknaden. Men konkurrenterna är hack i häl. Mercedes provkör elversioner av Smart i London och Berlin och kommer nästa år ut med en hybridversion av lyxbilen S400. Och Volkswagens koncernchef Martin Winterkorn, en man som älskar bilar med muskler, säger: ”Elbilen är vår framtid.”

Han är samtidigt den enda som lägger smolk i bägaren när han pekar på att tillgången till el inte är obegränsad och att kolkraftverk inte är direkt miljövänliga.

–Ska elbilen fungera behöver vi en ny debatt om kärnkraften, manar han.