För Märklin, världens största tillverkare av modelltåg, är detta de mest trogna och mest värdefulla kunderna. Somliga är inbitna samlare. Andra är skapare av sina egna små miniatyrvärldar som i hängivet arbete växer fram i källare och hobbyrum.

Märklinchefen Axel Dietz vet hur det går till när de älskade tågen ­inhandlas och vad som sedan sker med dem.

–Det klassiska är att fadern ger sin son ett modelltåg i julklapp. På jul­afton får pojken öppna paketet och beröra dyrgripen. På juldagen får han betrakta presenten. Men sedan är det slut. Pappa tar hand om tåget, sa han häromdagen i en tidningsintervju med Die Welt.

Axel Dietz betraktar det hela med road distans. Han är inte uppväxt i Märklins värld av perfektionism där trotjänare på fabriken i sydtyska Göppingen kan rabbla decennier av serienummer och modellvarianter utantill.

–Mitt uppdrag är att omstrukturera och se till att vi nästa år skriver svarta siffror, förklarar Axel Dietz som tog över när företaget 2006 köptes upp av riskkapitalbolaget Kingsbridge Capital.

Vid den tidpunkten var Märklin praktiskt taget bankrutt. Omsätt­ningen hade rasat från 148 miljoner euro 2004 till 123 miljoner euro. ­Bakom ­företaget låg en hård arbetskonflikt med vilda strejker och protester mot planerade nedläggningar i två av de tre tyska fabrikerna.

Skulderna var på väg mot 50 miljoner euro, drygt 6 miljoner euro mer än företagets bokvärde.

Ägarfamiljen med bröderna Claudius och Peter Märklin samt Dieter Stradinger i spetsen hade inga möjligheter att skjuta till mer kapital – och så såldes det anrika företaget med nästan 150 år på nacken till ett ­anonymt finansbolag.

Sedan dess har Märklin sakta men ­säkert vunnit tillbaka terräng. Tillverkningen har delvis flyttat till Kina och till en ny fabrik till Györ i Ungern. Men större delen av produktionen är kvar i Göppingen, och drygt 700 av företagets sammanlagt 1050 arbetstillfällen finns fortfarande i Tyskland.

Under de nya ägarna har ledningen ­radikalt dragit ner på kostnaderna. Förbi är den tid då man för somliga lokomotiv tillverkade upp till 300 komponenter av gjutjärn i den egna ­fabriken. Delar som sedan monterades för hand och kontrollerades av högkvalificerad personal som vid ­behov rättade till även småfel som bara kunde ses med lupp. ­Resultatet av denna ­arbetsintensiva produktion var personalkostnader på 40 procent av tillverkningskostnaderna, en omöjlighet i höglönelandet Tyskland.

Jämfört med konkurrenterna i ­Asien är kostnaderna fortfarande skyhöga och många undrar hur länge Märklin ska kunna sälja lokomotiv.